În unele cazuri din necunoaşterea realităţii, în altele din dorinţa de a urma un val care prinde bine la români şi, în cele mai multe, din ambiţia de a se arăta mai informaţi decât sunt, cei care ne asigură zilnic că dieselul este cel mai poluant dintre variantele de motorizare pentru maşini şi, prin urmare, „va dispărea” se bat cu morile de vânt. E drept că unele dintre informaţiile legate de problemele cauzate de maşinile cu motoare alimentate cu motorină sunt reale şi greu de depăşit. La fel de corectă este şi informaţia că oficialii europeni încearcă să reducă dependenţa de diesel a parcului auto, iar unele autorităţi locale şi centrale au anunţat că, în viitor, şi-ar dori ca acest tip de motorizare să nu mai fie utilizat. Dar între a dori şi a putea face asta e cale lungă.
Mai întâi trebuie spus că un motor diesel emite mai puţin dioxid de carbon (CO2) decât unul alimentat cu benzină având o cilindree similară. Totodată, consumă şi mai puţin carburant, detaliu vizibil pe computerul de bord al oricărei maşini actuale. În schimb, eliberează în atmosferă pulberi şi oxizi de azot în exces (NOx). Doar că în întreaga lume, baza de calcul pentru poluare este reprezentată în continuare de emisiile de CO2. În acest context este limpede de ce statisticile europene arată o creştere a „poluării” în ultimii doi ani, adică exact perioada în care cota de piaţă a maşinilor alimentate cu benzină a devenit mai mare decât cea a dieselurilor. Desigur, în scăderea acestui indicator aferentă dieselului un rol important îl au şi noile sisteme de propulsie, cel hibrid şi cel electric. Prin urmare, o primă concluzie ar fi că dieselul, ca şi motoarele alimentate cu benzină, sunt variante la fel de rele pentru mediu. Prin comparaţie cu noile tehnologii, desigur. Dar…
Încă de la debutul acestei ofensive împotriva propulsoarelor alimentate cu motorină, producători de componente auto precum Bosch sau Continental au prezentat soluţii viabile menite să reducă emisiile nocive ale motoarelor alimentate cu combustibili fosili. Unul dintre acestea este instalarea pe maşini a unor sisteme electrice care asistă motoarele convenţionale în punctul maxim al consumului şi emisiilor, accelerarea. Pe înţelesul tuturor, graţie unui motor electric alimentat de baterii – care la rândul lor sunt încărcate în timpul frânării sau deplasării cu ajutorul motoarelor termice – o parte din forţa necesară accelerării este preluată de la blamatele propulsoare alimentate cu benzină sau motorină. Surprinzător pentru mulţi, emisiile poluante rezultate sunt mult sub ceea ce contestă în prezent ecologiştii. Doar că ei preferă să găsească în continuare ţapi ispăşitori pentru o degradare a mediului generată şi de alţi factori decât automobilele. În plus, producătorii auto au găsit o soluţie de tratare a emisiilor provenite de la motoare înainte ca acestea să ajungă în aer. De exemplu, cele mai noi modele ajunse pe piaţă ale unor mărci precum Audi, BMW, Hyundai, Renault sau Mercedes-Benz au în dotare aşa-numitele sisteme „Blue” şi astfel îndeplinesc cele mai drastice standarde din prezent, Euro 6d-TEMP. Concret, maşinile diesel sunt echipate cu un filtru de particule, un catalizator de oxidare şi un catalizator de stocare a NOx, precum şi un catalizator SCR cu injecţie AdBlue pentru reducerea suplimentară a emisiilor de oxizi de azot. Din cele de mai sus rezultă o a doua concluzie: dieselul poate fi mai puţin nociv decât datele fluturate prin studii care iau în calcul în special motoarele de generaţie veche.
În final trebuie spus că nici motoarele electrice, nici cele alimentate cu benzină şi nici hibridele nu pot susţine în prezent, cu costuri rezonabile, deplasarea maşinilor mari. Vorbim aici despre vehicule cu dimensiuni mai generoase decât cele ale clasei compacte sau medii. Greutatea ridicată a acestor maşini face ca autonomia electricelor să scadă dramatic, iar emisiile „benzinarelor” şi chiar ale hibridelor care au la bază propulsoare alimentate cu benzină să fie extrem de mari, fapt generat de un consum la fel de crescut. Tocmai de aceea, în prezent, cota de piaţă a dieselurilor a scăzut în special în zona claselor mini, mică şi compactă. În aceste segmente de piaţă, atât hibridele cât şi electricele pot înlocui cu succes şi cu costuri suplimentare rezonabile dieselurile. În schimb, aşa cum au arătat recent şi cei doi şefi ai marilor grupuri Daimler şi Renault, Dieter Zesche şi Carlos Ghosn, în clasele superioare dieselul va rămâne ani buni de aici înainte o opţiune.
Luând în calcul toate cele de mai sus, este cât se poate de limpede că dieselul nu „moare”, ci este „reinventat”, iar cei care se bat cu pumnii în piept anunţând, atotştiutori, „catastrofa” care îi aşteaptă de deţinătorii maşinilor cu acest tip de propulsie sunt doar simpli comercianţi de iluzii în goană după notorietate.
